Таможенный союз вводит антидемпинговые пошлины на ввоз легких коммерческих автомобилей из Германии, Италии и Турции
Меньше двух недель осталось до того дня, когда в России, Белоруссии и Казахстане появится очередной протекционистский инструмент. 16 июня Таможенный союз вводит антидемпинговые пошлины на ввоз легких коммерческих автомобилей (LCV или ЛКА) из Германии, Италии и Турции. Немецкие автопроизводители решили попытать счастья и оспорить это решение: против введения пошлин высказались Volkswagen и Daimler, сообщает DW. Другие пострадавшие, Ford и Fiat, пока безмолвствуют.
Вариантов у VW и Daimler два. Вариант первый – обратиться в Евразийскую экономическую комиссию (ЕЭК), регулирующий орган ТС, который эти пошлины и ввел. Немцам придется доказывать, что они не демпингуют, причем сделать это можно будет лишь через год. Вариант второй – пожаловаться в ВТО, что успеха тем более не гарантирует. Там и более серьезные случаи разбирают годами. Только что Москва ввела утилизационный сбор на легковые машины, и пока никто ничего с этим поделать не может.
Неспроста именно германские концерны стали сопротивляться: они потеряют больше других. В дополнение к уже существующей ставке налога их ЛКА будут обложены антидемпинговым сбором в 29,6% от таможенной стоимости машин. То есть легкие коммерческие автомобили из Германии подорожают одним махом почти на 40%. Турции, где находится, в частности, производство фургонов Ford, определили ставку в 11,1%. Концернам из Италии (а там собирают свои ЛКА Fiat и PSA Peugeot Citroen) – в 23%.
В качестве формальной зацепки германские концерны решили избрать методику расчета пошлин ЕЭК, хотя дело тут вовсе не в «расчетах». VW и Daimler заявляют, что никакого демпинга они никогда не устраивали. (Фраза «немецкий автомобильный демпинг» вообще звучит как издевательство.) Таможенный союз доказывает обратное. Посмотрим, сколько стоят у нас машины сегмента ЛКА; возьмем для удобства только данные из открытых источников по фургонам и легким грузовикам.
Дилерские цены отечественных легких коммерческих автомобилей.
Газель ГАЗ 3302 и модификации 437 000 – 568 000
Газель NEXT 699 000 – 812 500
ГАЗ-33106 Валдай 855 100 – 1 051 200
УАЗ-3303 415 000 – 475 000
Дилерские цены иностранных легких коммерческих автомобилей.
Fiat Ducato 925 000 – 1 189 000
Peugeot Boxer 933 000 – 1 190 000
VW Crafter 1 179 600 – 1 805 400
MB Sprinter 1 650 000 – 2 245 000
Где же иностранный демпинг? Машины «Группы ГАЗ» приближаются от силы к «Фиатам» и «Пежо» – по цене, но не по качеству, количеству модификаций и богатству опций. Игра идет в несопоставимых ценовых сегментах.
Иностранцы на российском рынке легкого коммерческого транспорта по-прежнему аутсайдеры, но аутсайдеры очень перспективные. Их продукция задает стандарты качества и комфорта, к которым те же «Газели» (судя по модели NEXT) волей-неволей вынуждены тянуться. В 2012 году в России было продано свыше 188 000 ЛКА, и наши жалобщики VW и Daimler заняли 10,6% этого рынка.
А вот рейтинг посвежее, на апрель. По данным «Автостата», продажи ЛКА в России выросли год к году на 4,8%. Безоговорочный лидер – «Группа ГАЗ», у нее 47,8% рынка, однако не секрет, что этот показатель давно и стабильно снижается из-за иностранных конкурентов. Отечественных соперников у «Газелей» немного – в частности, УАЗ (14,2% рынка с тенденцией к снижению). Кто третий? Наш старый знакомый Volkswagen, который справедливо тревожится из-за пошлин: на апрель он оттяпал 8,6% рынка. Четвертым оказался еще один «обложенный» – Ford.
Что же, выходит, отечество опять в опасности? В Москве и в руководстве ТС справедливо боятся, что наш рынок легкого коммерческого транспорта постигнет та же участь, что и рынок легковушек, где наш автопром как-то незаметно стал гостем в собственном доме.
Русские производители ЛКА хоть и господствуют на рынке, но переживают не лучшие времена. Чистая прибыль УАЗ за минувший год выросла более чем вдвое, зашкалив за 1,026 миллиарда рублей. Вот только двигателем продаж компании стали отнюдь не допотопные «головастики» УАЗ-3303, а вездеходы и пикапы UAZ Patriot. Их производство выросло на 21 и 87% соответственно, притом, что общий объем продукции остался практически неизменным – около 70 000 машин.
Но в первую очередь правительство России стоит на страже доходов лидеры рынка «Группы ГАЗ» и ее главного акционера Олега Дерипаски: эта компания удерживается на плаву в первую очередь благодаря коммерческим «Газелям» и их комплектующим. Доходы у нее в последнее время падают. В 2012 году ОАО «ГАЗ», основное юрлицо «Группы ГАЗ», отчиталось о почти трехкратном снижении чистой прибыли по РСБУ: она слегка не дотянула до 685 миллионов рублей.
Что и говорить, похвальная забота о госбюджете, отечественном автопроме и его бенефициарах. Только не забудем, что протекционистские меры – всегда палка о двух концах. Платить за государственную щедрость опять придется конечному потребителю – в нашем случае это рядовые пассажиры и фирмы, которые предпочитают импортную технику. Государство опять занялось спасением нашего автопрома от конкуренции, чтобы мы подольше получали неказистые маршрутки и «скорые» с сиденьями-табуретками и разболтанными дверями, сгнивающие за пару лет и исправно закипающие в жару.
Немецкие концерны могут оспаривать такое положение дел сколько им угодно. Действенных механизмов для победы в споре о пошлинах у них все равно нет. А раз Москва всерьез решила потеснить западных конкурентов с помощью «утилизационных» и «антидемпинговых» сборов, им придется искать другие способы накручивать продажи.
ИСТОЧНИК: km.ru
