«Из варяг в персы»: новые стимулы для евроазиатского маршрута
В Иране и ряде других стран проявляется растущий интерес к формированию новой евроазиатской транзитной системы. Это дополнительно обусловлено недавними известными событиями в Суэцком канале, а также геополитическими трендами на Ближнем и Среднем Востоке.
Активное сближение Ирана с ЕАЭС тоже стимулирует новую конфигурацию транзитных маршрутов в Евразии. Потому не исключено, что соответствующие проекты вскоре будут реализовываться. Тем более что традиционный транссуэцкий путь уже не первый год работает на пределе своей пропускной способности.
«Недавняя блокировка Суэцкого канала показала всему миру, что необходимы альтернативные транспортные маршруты через Иран, который может играть роль коридора «Север – Юг» для глобальной торговли», – заявил на днях Махмуд Оммати, замглавы совета директоров международной ассоциации транспортных компаний Ирана. Г-н Оммати при этом подчеркнул, что иранская сторона «ускоряет присоединение к Евразийскому экономическому союзу. А членство в этом объединении будет способствовать освоению трансиранских международных маршрутов».
Имеется в виду не только комбинированный евроазиатский коридор (КЕАК) «Север-Юг», в котором участвуют РФ, Азербайджан, Иран, Оман и Индия, но и давний проект судоходного канала («река-море») Каспий – Персидский залив.
Аналогичные оценки ныне высказываются и в аналитическом сообществе РФ. Скажем, портал «Репортёр» 7 апреля с. г. отмечает: «Когда Каспийское море будет соединено с международными водами, появится торговый путь, альтернативный Суэцкому каналу». Заметим, не только Суэцкому, но и транстурецкой артерии Дарданеллы – Мраморное море – Босфор.
Уточняется также, что в более широком контексте речь идет о «создании комплексного транспортного коридора от Персидского залива до Черного моря и далее – через Дунай в ЕС. Поэтому США регулярно усиливают напряженность вокруг Ирана». Причем в новой конструкции общеевразийского транзита «главной проблемой» остается строительство канала от Каспия к Персидскому заливу. На него требуется, как сообщает «Репортёр», не менее 7 млрд долл.
Вышеупомянутые оценки вполне обоснованны. Ибо канал Каспий – Персидский залив (РФ – Иран) позволит сформировать сквозной, притом кратчайший водно-транзитный путь Балтия/Скандинавия – Волго-Балт – Волга – Каспий – Иран – Персидский залив/Индийский океан. Правда, такой проект пока не объявлен к реализации. И не только ввиду своей высокозатратности (по многим оценкам, создание этой артерии обойдется минимум в 10 млрд долл.), но и вследствие введённых еще в 1997 г. санкций США против этого проекта.
Трасса канала Каспий – Персидский залив (западный и восточный варианты)
Однако современные мирохозяйственные факторы способны преодолеть «политическое эмбарго» Вашингтона. Имеется в виду привлечение к проекту соседей Ирана по Персидскому заливу – Саудовской Аравии, Бахрейна, Катара, ОАЭ и Омана. Их участие в евроазиатском транзите по этой артерии наверняка повысит шансы для её создания. Ибо, во-первых, в условиях растущей дестабилизации мировых цен на нефть, дополнительные, притом стабильные транзитные доходы требуются и упомянутым странам.
А во-вторых, почти все «нефтяные» страны Аравии и Ирак уже с 1940-х – начала 1980-х состыкованы нефтепроводами со средиземноморскими терминалами в Ливане, Сирии, Израиле и Турции, то есть минуя сверхдальний транзит через Суэцкий канал. К настоящему времени эти нефтепроводы работают на треть – максимум наполовину своей мощности. Но неоднократно были прецеденты, когда те артерии, обходящие Суэцкий путь, более чем на 80% обеспечивали экспорт иракских и аравийских нефти и нефтепродуктов.
В случае же полной загрузки этих трубопроводов, порты и морские маршруты Саудовской Аравии, Ирака, Кувейта, Катара, ОАЭ, Омана и Бахрейна в Персидском заливе (поскольку они пересекаются здесь с иранскими портами/маршрутами) тем более переориентируются на совместное освоение ненефтяного транзита по водному маршруту Каспий – Персидский залив.
Выгода для данных стран не только экономическая: такой сценарий обеспечит долгожданную политическую нормализацию отношений Ирана с его аравийскими соседями, подчеркнем, наперекор геополитическим интересам США. А «базовый» фактор здесь в том, что, во-первых, давно отлажено политико-экономическое сотрудничество Ирана с Ираком и Катаром. А во-вторых, Иран и Оман, участвуя в упомянутом КЕАК «Север – Юг», еще и совместно регулируют судоходство в Ормузском проливе, соединяющем Персидский залив с Индийским океаном.
Способствуют такому «коллективному» сценарию и всё более активные политико-экономические взаимоотношения РФ с арабскими странами Персидского залива.
Но не только на «Север – Юг» нацелен проект Каспий – Персидский залив. К нему географически примыкает – в направлениях на ЕС-регион и на Среднюю Азию – проект судоходного канала «Евразия»: Каспий – р. Кума – Манычская впадина – Азовское море с проектом портового комплекса в Лагани (в Прикаспийском регионе Калмыкии).
Но такой канал сопряжен со многими взаимосвязанными проблемами. Во-первых, потребуется существенное, причем высокозатратное повышение мощностей Ейского порта (в Приазовье) – конечного западного порта «Евразии».
Во-вторых, морской выход грузов из Азовско-Черноморского бассейна упирается сперва в Керченский пролив, малопригодный для крупных грузопотоков. А затем – в транстурецкие проливы (то же – по обратному маршруту). Тем самым усиливается транзитная зависимость РФ от Турции, а ведь эта зависимость и без того весомая.
В-третьих, имеется проблема перепада географических высот на трассе канала. Сохраняются и возражения экологов в отношении водной трассы «Евразии», а экономистов – насчет её реальной загрузки.
С учетом таких факторов канал «Евразия» едва ли целесообразен в принципе. В отличие от каспийского Лаганского порта, который ввиду географии основных евроазиатских грузопотоков целесообразно подключить именно железнодорожным транспортом к европейским границам/портам «река-море» на Западе бывшего СССР. В том числе к портам стран экс-СССР на Дунае и севернее – к Днепро-Бугскому каналу (Белоруссия – Польша).
Таким образом, обеспечится стыковка Лагани и, следовательно, проекта Каспий – Персидский залив в целом с восточно- и южноевропейской транспортной системой.
Подтверждение оптимальности такого варианта транзита с участием Лагани – это включение в 2020-м в программу социально-экономического развития Калмыкии на период до 2025 г. проекта железной дороги от Лаганского порта в Ростовскую область.
Словом, современные мирохозяйственные реалии и эксплуатационная, да и политическая уязвимость Суэцкого маршрута (ввиду израильско-арабского конфликта в примыкающей к каналу Палестине) повышают спрос на новые трансрегиональные пути в Евразии. А стержнем последних остаётся проект канала Каспий – Персидский залив.
