Северный морской путь защитит поставки белорусского калия от возможных санкций

5 октября «Белорусская калийная компания» впервые осуществила поставку калия в Китай по Северному морскому пути. Как отметили в компании, это позволило сократить срок доставки в полтора раза по сравнению с традиционным маршрутом, а также существенно уменьшить расходы на фрахт. Между тем, сегодня Беларусь и Россия также ведут переговоры о перевалке белорусских грузов через российские порты, в интервью «Евразия.Эксперт» объяснил руководитель группы оценки рисков устойчивого развития АКРА Максим Худалов.

– Максим Владимирович, в чем заключаются причины запуска нового маршрута?

– До этого бо́льшая часть отправок осуществлялась классическим путем – через порты Балтии и дальше длинным путем через [Суэцкий] канал. В силу того, что отношения между странами Балтии и Беларусью в последнее время осложнились, было решено перенести нагрузки по белорусским грузам именно на российские порты, а с учетом того, что Россия сейчас активно развивает Северный морской путь, наверное, и попробовали пройти этим маршрутом. Тем более, погодные условия на Северном морском пути в последние годы значительно улучшились для кораблей.

Россия обладает достаточно мощным атомным ледокольным флотом, который даже в зимний период позволяет проходить маршруты. Сейчас навигация еще идет по летнему периоду, поэтому получилось так, что действительно заодно попробовали новый путь, что довольно хорошо.

Так как отношения между Китаем и США ухудшаются, впоследствии это может привести к тому, что популярные транспортные коридоры, такие как Малаккский пролив, Аденский залив, будут иметь сложности с судоходством (либо там появятся очередные пираты, либо там появятся уже «государственные пираты», в виде понятно чьих кораблей). Все понимают, что Севморпуть – это быстро и не сильно дороже, чем обычный морской маршрут, за счет того, что ледокольная проводка на всем пути осуществляется российскими кораблями.

Самое главное – это очень безопасно, так как путь пролегает вдоль границ России.

Надо понимать, что если традиционным путем груз в Китай идет порядка 42-45 дней, то по Севморпути он будет идти не больше 25 дней, даже если ледовая обстановка будет там очень неприятная.

– «Белорусская калийная компания» также сообщила, что срок доставки груза уменьшился в 1,5 раза, а расходы на фрахт «существенно сократились». Какие еще преимущества есть у нового маршрута?

– Самое главное: в будущем очень может быть, что санкционные войны продолжатся, причем возникать они будут по совершенно странным поводам, и бороться с этим будет довольно сложно. Мы понимаем, что американский флот теоретически может остановить и досмотреть корабль практически любого государства, кроме, возможно, российского (если российский корабль будет являться военным). Поэтому в ситуации, когда война санкций всех против всех уже активно началась, маршрут, который практически полностью контролируется Россией и на территории которого практически не может возникнуть враждебных кораблей (а если они и возникнут, то это уже будет подконтрольно российскому ВМФ), становится так называемой «зоной, свободной от санкций».

Для Китая, который в последнее время сталкивается с давлением со стороны США, и, очевидно, столкнется еще раз на фоне историй с Тайванью, Гонконгом, здесь открывается очень хороший момент демонстрации того, что начнет работать. Что такое Северный морской путь сегодня? Это российский газ и российский северный завоз. Позиционировать его как полноценную дорогу из Европы в Азию до сих пор не получалось, потому что грузовой базы не было. А теперь выходит, что грузовая база появляется, потому что белорусская калийная поставка – это более 2,5-3 млн тонн. Это довольно большая грузовая база, которая демонстрирует, что Северный морской путь становится действительно дорогой, а не какой-то транспортной перегрузкой, которую мы пытаемся навязать всему миру и показать, что это полноценный морской путь.

Так что в этом смысле данная отгрузка полезна не только для «Беларуськалия» – хотя, и для него тоже, потому что сейчас стоит ожидать того, что давление на Беларусь будет возрастать со стороны Европы и США.

Помимо того, что Беларусь выходит из-под контроля внешних сил со своими поставками, она еще и демонстрирует миру, что маршрут работает.

Для нас это является крайне важным, потому что ставка на Севморпуть – стратегическая. Если нам удастся показать, что этот маршрут реально позволяет зарабатывать и избавляет от огромного количества рисков, то это может стать действительно очень большим подспорьем для развития российской экономики, а особенно для экономики северных регионов.

– Перспективы перевода белорусских калийных удобрений с маршрута с использованием литовского порта в Клайпеде в российские порты достаточно высокие?

– Да.

– Цена поставок белорусских калийных удобрений в Китай в 2020 г. достигла $220 за тонну, что на $70 меньше, чем в предыдущем году. С чем связано снижение цен? Почему белорусская сторона согласилась поставлять калийные удобрения по сниженной цене?

– Если честно, это был просто демарш со стороны «Беларуськалия». Они агрессивно попытались захватить рынок, и, похоже, что им это удалось, за счет чего поставщики из других стран, таких как Россия и Канада, потеряли часть маржинальности.

Если смотреть на эту ситуацию глобально, то можно понимать, что кажущееся сильное снижение цен, которое «Беларуськалий» спровоцировал, в долгосрочном периоде позволит убрать с рынка избыток калийных удобрений, который производится в странах Запада. У них уровень себестоимости выше, чем и в России, и в Беларуси. К тому же россияне и белорусы получают некоторую выгоду от того, что валюты обеих стран достаточно сильно ослабли в 2020 г., что позволяет экспортным компаниям чувствовать себя вполне комфортно. Зарубежные же компании такого преимущества не имеют, поэтому для них этот удар может оказаться достаточно болезненным.

Поэтому, с одной стороны, действия «БеларусьКалия» порушили маржинальность на этом рынке, но в долгосрочной перспективе есть шанс, что часть производителей будет просто уходить с рынка.

Это позволит и «Беларуськалию», и российским производителям – например, «Уралхиму» – активно воспользоваться этим для того, чтобы зарабатывать хорошие деньги на калийных удобрениях, как это было в 2007-2008 гг.

– Беларусь стремится преодолеть отрицательный баланс в торговле с Китаем и нарастить экспорт. Какие еще белорусские товары целесообразно поставлять по Севморпути?

– Очевидно, что это продукты питания, которые в Беларуси достаточно качественные, чего не хватает китайским потребителям. Кроме того, несмотря на то, что Китай является кузницей мира, белорусское машиностроение за счет разницы в ценах и более высокого качества продукции может находить отдельных потребителей в Китайской народной республике. Это уже из разряда фантастики, но тем не менее, отдельные разовые поставки быть могут.

Скорее всего, это будут продукты питания, потому что здесь у Беларуси достаточно понятная ниша качественной и экологически чистой продукции, которую они могут поставлять на рынки КНР. Что касается других отраслей, то здесь ничего особо интересного предложить не получится. Машиностроительная же продукция обычно достаточно невелика по объемам, поэтому какого-то потока создать не получится. Также Беларусь может выступать в роли реэкспортера китайской продукции на рынки ЕАЭС и на рынки тех стран, которые не ввели санкции против Китая. Но, опять же, таких стран будет становиться все меньше.

– Как другие страны Евразийского экономического союза могут использовать потенциал Северного морского пути?

– Была довольно большая история, связанная с тем, что Казахстан выбивал себе квоты для экспорта угля через порты российского Дальнего Востока. «Мэррилл Линч» [ЕЭ: инвестиционный банк со штаб-квартирой в Нью-Йорке] уже говорил о том, что уголь является одним из самых недооцененных товаров 2020 г. Также в 2020 г. может случиться наводнение в северной части Австралии, как раз в тех штатах, которые наибольшим образом заняты в экспорте угля.

В случае реализации такого сценария цены на уголь могут подрасти, что позволит тому же Казахстану, например, активно пользоваться мурманским направлением для того, чтобы выходить на рынки АТР. При более высоком уровне цен такой сценарий вполне возможен.

Если говорить о рудах и других металлах, то здесь тоже могут быть довольно интересные истории отгрузок по Севморпути. Конечно, отсутствие прямого доступа к этому маршруту, минуя территорию России, не даст странам ЕАЭС полноценно воспользоваться этим путем, но, опять же, вопрос заключается в развитии инфраструктуры и стоимости перевозки.

Сейчас, пока это все-таки довольно эксклюзивная история, стоимость перевозки может быть довольно высокой. Но в случае, если она встанет на поток, отдельные маршруты (контейнерные перевозки) могут сильно подешеветь. В этом случае может возникнуть ситуация, когда отгрузка через Мурманск, например, для отдельных потребителей из Казахстана может становиться дешевле.

Это уже такая логистическая игра, когда просчитываются различные варианты и смотрится, где и как можно сэкономить. Пока направление развито слабо, и рассуждать о том, что оно сможет резко поменять всю структуру грузоотправок, преждевременно, потому что эти решения пока еще дорогие. Когда они заработают в полную силу, вполне можно ожидать, что будут появляться такие направления, по которым действительно, для Казахстана дешевле будет пройти по Севморпути до Мурманска и из России получить тот же самый контейнер, чем ехать по железной дороге, которая в определенные периоды года довольно сильно забита со стороны Китая. Сроки доставки при этом даже не сильно дольше, потому что грузы по китайским дорогам сейчас идут очень медленно.

Подпишитесь на Telegram-канал "Евразийская Молдова": самые свежие новости, аналитика, обзоры и комментарии о развитии Евразийского экономического союза. Подписаться >>>

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

двадцать + два =